CMG automation
La distribuzione Caprotti
La distribuzione Caprotti è un sistema di distribuzione, a valvole distinte per l'introduzione e lo scarico, del vapore prodotto dalla caldaia di una locomotiva a vapore ai suoi cilindri motori[1] inventato dell'ingegnere italiano Arturo Caprotti.
La distribuzione Caprotti
La distribuzione Caprotti è un sistema di distribuzione, a valvole distinte per l'introduzione e lo scarico, del vapore prodotto dalla caldaia di una locomotiva a vapore ai suoi cilindri motori[1] inventato dell'ingegnere italiano Arturo Caprotti.
L'innovazione consisteva nel sostituire il vecchio e complicato sistema con un'apparecchiatura, mutuata concettualmente dalla distribuzione applicata ai motori termici, che mediante l'apertura di valvole, comandate da camme, introduceva il vapore con regolazione molto precisa e perfettamente variabile entro un ampio raggio[2] evitando il problema principe che causava il basso rendimento delle macchine a vapore, la cosiddetta laminazione del vapore.
Il sistema Caprotti richiedeva una precisione costruttiva maggiore dei sistemi tradizionali ma per contro consentiva grandi vantaggi:
- semplificava il biellismo delle locomotive riducendone il peso e le forze inerziali innescate dai vari elementi in movimento.
- migliorava il rendimento della locomotiva in virtù della regolazione precisa della quantità di vapore in funzione delle necessità.
- riduceva conseguentemente il consumo di carbone e aumentava la potenza effettiva della locomotiva.
Il sistema Caprotti realizzò 14 brevetti tra Europa e Stati Uniti. Trovò molte applicazioni anche in campo navale, ma il suo successo fu breve perché cadendo in disuso il motore a vapore, giocoforza decadde anche l'utilizzo del sistema.
produzione energia con ciclo Brayton
Le macchine funzionanti secondo il ciclo Brayton, risalgono agli albori della rivoluzione industriale e, per molti aspetti, introdussero innovazioni che sarebbero pi servite da spunto per lo svilupp0 dei motori a combustione interna a ciclo Otto e a ciclo Diesel, che ancora oggi utilizziamo. I motori a ciclo Brayton che utilizzavano cinematismi a pistoni, furono rapidamente soppiantati dai motori a ciclo Otto e Diesel, ma l'idea che li aveva ispirati sopravvisse e si realizzo' appieno nelle turbine a gas.
Gli impianti per la produzione di energia su piccola scala, possono sfruttare le tacnologie disponibili per realizzare macchine funzionanti con ciclo Brayton, utili allo sfruttamento di piccole fonti di energia termica, derivante da fonti fossili.
valvola bilanciata
La valvola a doppia tenuta, valvola antigoccia o valvola bilanciata è un tipo di valvola a otturatore che consente di operare ad alta pressione pur mantenendo basso il carico necessario per l'apertura. Le valvole bilanciate sono state utilizzate nei motori a vapore, sia nell'ammissione che nello scarico del vapore. Nei motori a vapore stazionari vengono solitamente azionata da un cinematismo, mentre nelle locomotive ferroviarie, ad esempio nell'alimentazione Caprotti, vengono azionate da cinematismi a camma.
Ing. Arturo Caprotti
Arturo Caprotti (Moscazzano, 22 marzo 1881 – Milano, 8 febbraio 1938) è stato un ingegnere italiano.
È stato uno degli ultimi progettisti che hanno fatto la storia della trazione a vapore.
Compì i suoi studi e conseguì, a soli 21 anni, la laurea in Ingegneria meccanica a Torino. Proseguì i suoi studi e le sue ricerche anche all'estero in maniera tanto impegnativa da portarlo a progettare e poi brevettare intorno al 1916 un innovativo sistema di distribuzione del vapore ai cilindri delle locomotive. Ottenne in riconoscimento la Medaglia d'oro dell'Institution of Locomotive Engineers di Londra.
L'ing. Caprotti morì a Milano a soli 57 anni.
La distribuzione Walschaert
Fino agli anni venti le locomotive a vapore si avvalevano, per la distribuzione del vapore prodotto dalla caldaia ai cilindri motori, di sistemi a cassetto piano o cilindrico ideati da Stephenson, Gooch, Walschaerts ed Allan. Le locomotive più recenti avevano adottato in buona parte la distribuzione Walschaerts che presentava una migliore regolazione e un aumento del rendimento complessivo. I vari sistemi erano tuttavia accomunati da un sistema di leve e rinvii comandati meccanicamente dal biellismo della macchina e rigidamente dipendenti dalle posizioni assunte dallo stesso. Un ulteriore inconveniente era determinato dall'usura che aumentava i giochi, inevitabili per dei mezzi sempre in movimento, che ne degradavano ulteriormente le prestazioni.
